Depuis la mise en service du Port en eau profonde de Kribi, un paradoxe freine les échanges : plus de 60 % des conteneurs transitent par les Nationales 3 et 7. Cette dépendance au vecteur terrestre cause une dégradation des chaussées, une insécurité croissante et des délais prolongés qui nuisent à la compétitivité des opérateurs tout en alourdissant les coûts de maintenance pour l’État.
En créant cette ligne dédiée entre le Port Autonome de Kribi (PAK) et celui de Douala (PAD), l’opérateur s’attaque au nœud gordien de l’économie nationale. L’exploitation repose sur l’Atlantic Runner II, un navire de 180 mètres doté de quatre grues et d’une capacité de 1 100 équivalents vingt pieds (EVP). Avec une vitesse de 18 nœuds, le projet transforme ces flux en une « autoroute bleue » réduisant le temps de mer à seulement cinq heures.
L’ambition dépasse le triangle Douala-Kribi-Edéa. La stratégie repose sur deux services : le cabotage domestique pour les industries locales et le transbordement via Kribi, visant à devenir une plateforme d’éclatement sous-régionale, de Malabo à Libreville. Pour les exportateurs du Littoral, ce lien ouvre l’accès aux navires de grande capacité (Mother Vessels) de Kribi, contournant les limites de tirant d’eau de Douala. Les prévisions tablent sur un cycle de dix jours par rotation pour capter, à terme, 50 % du volume routier.
Gulfcam mise aussi sur la « camerounisation » des cadres de la mer. L’accueil de jeunes cadets à bord marque la volonté de reconstruire une expertise nationale, héritage de la Camship de 1974. Former des marins locaux garantit une autonomie sur le Golfe de Guinée, a souligné Jean Perrial Nyodog, président de Gulfcam SAS.
Le succès dépend désormais de l’intégration douanière. Le passage au système CAMES pour les marchandises dédouanées est le dernier verrou pour garantir la fluidité. Avec une flotte prévue de six navires, le Cameroun pourrait enfin stabiliser ses coûts logistiques et soulager les marges des entreprises locales.
